La carrera de piloto de transporte de línea aérea puede ser una de las carreras profesionales mejor remuneradas en la clase media de cualquier país. Debido a esto, muchos países tienen políticas proteccionistas para sus posiciones de piloto de transporte de línea aérea. En nuestra región de América, el caso mejor conocido es el de México, que tiene una de las restricciones más estrictas en ese sentido, mientras que los EE. UU. tiene una de las más relajadas. Nuestro país cuenta con una restricción parecida a la de la mayoría de los países de América, aunque permite ciertas excepciones a la ley. Debido al acelerado crecimiento de la aviación dominicana, es importante que revisitemos este concepto legal.
En el caso de la República Dominicana, este tema es controlado por los artículos 120-123 de la Ley de Aviación Civil No. 491-06 (y modificaciones), en cuyas letras se establece que “todo el personal aeronáutico descrito en esta sección deberá ser dominicano, con excepción del que preste servicios a operadores extranjeros”. (art. 120, Ley No. 491-06). Esto abarca no solo a los pilotos, sino también a los mecánicos, controladores de tránsito aéreo, inspectores, encargados de operaciones de vuelo, despachadores, y todo otro individuo que sea parte de una tripulación (art. 1, definiciones, Ley No. 491-06). Los artículos 121,122 y 123 definen excepciones de corto tiempo a esta regla, en las que el director del IDAC puede otorgar permisos de corta duración para que extranjeros puedan entrenar a personal dominicano en estas posiciones.
A primera vista esta filosofía reglamentaria pareciera ser una buena idea para proteger los empleos nacionales de competencia extranjera, y asegurar que las empresas se enfoquen en contratar y entrenar dominicanos. El problema surge cuando queremos crecer la industria de manera acelerada como ha sucedido en los últimos años. Las empresas ligadas al sector aeronáutico generalmente son multinacionales de gran tamaño que mueven personal especializado, de un país a otro, para apoyar el crecimiento de proyectos locales. Tal es el caso de la más grande aerolínea de América Latina, LATAM Airlines.
LATAM inició como una empresa chilena en 1932, bajo el nombre Línea Aérea Nacional (LAN). Durante gran parte de su historia fue una empresa del Estado, pero a finales de los 80 pasó a ser una empresa privada bajo el esquema de compañía por acciones. Chile cuenta con una de las legislaciones más liberales en el continente en lo concerniente a la inversión extranjera en la industria aérea, así como la permisología para extranjeros para trabajar en el sector aeronáutico chileno (este servidor inició su carrera de piloto de línea aérea en LAN Cargo en 2011). Esto ha ayudado a que Chile tenga la aviación comercial más desarrollada de toda América Latina, siendo un referente en todos los ámbitos de la industria aeronáutica, desde la ingeniería aeroespacial hasta la formación de pilotos, mecánicos, despachadores y demás técnicos del sector. Desde su privatización en 1989, LAN ha mirado al exterior para su crecimiento, y posteriormente, Scandinavian Airlines compró el 49% de LAN, ayudando así a su rápido desarrollo.
En 1998, LAN firmó un acuerdo de cooperación para crear una enorme base de mantenimiento con la alemana Lufthansa en Santiago de Chile. En 2002, LAN inicia su expansión internacional con LAN Perú y LAN Ecuador, y en 2004 con LAN Dominicana (proyecto que duró poco tiempo debido a la interdicción de American Airlines). En 2012, LAN ejecuta su expansión internacional más agresiva, con la compra de TAM Brasil y la conversión del emporio empresarial a LATAM Airlines. Con esto, la empresa se convierte en una de las mayores aerolíneas del mundo, con más de 38,000 empleados, 160+ aeronaves y por encima de 5 mil millones de dólares anuales en ingresos brutos.
Otro gran ejemplo de rápido desarrollo en la región lo ha sido la aerolínea panameña Copa, la cual también cuenta con un marco legal propenso a la expansión internacional. La empresa emplea pilotos y técnicos de todo el mundo y aprovecha la capitalización extranjera para su desarrollo. Con más de 85 aeronaves Boeing 737 y por encima de 9,500 empleados, Copa es otro ejemplo de superación en la región.
Esto nos trae de vuelta a República Dominicana, donde la industria aérea nacional ha iniciado un proceso de expansión importante en los últimos 5-7 años. La creación de empresas como Arajet y Skyhigh Dominicana ha significado un salto exponencial en la oferta de empleos para técnicos del sector aeronáutico en el país. Si a eso añadimos proyectos como la nueva estación de mantenimiento, reparo y overhaul (MRO por sus siglas en inglés) en el aeropuerto internacional de Punta Cana, así como el proyecto DULUS de la Fuerza Aérea de República Dominicana (que pudiera ser el inicio de una industria de fabricación de aeronaves y piezas), estaríamos ante una enorme oportunidad de expansión en el país.
Por lo que es importante que encontrar un balance entre la protección de empleos nacionales y el incentivo a la inversión extranjera. En ese sentido, iniciamos con un análisis de la legislación dominicana, la cual subraya dos conceptos fundamentales:
- La adquisición de conocimientos técnicos por parte de dominicanos a través de la experiencia extranjera.
- La protección de la empleomanía nacional frente a una saturación de trabajadores foráneos.
Sobre la adquisición de conocimientos
Según el artículo 121, se permite la entrada de personal extranjero cuando “carezcan de nacionales debidamente calificados”, y solo “por el plazo que estrictamente se requiera para formar y preparar personal técnico dominicano en la o las especialidades en cada caso”.
Pero, ¿cuánto tiempo toma formar a un técnico aeronáutico? La respuesta depende del tipo de función, el nivel de responsabilidad y la experiencia requerida. En este sector, la experiencia es clave; por ejemplo, los pilotos llevan registro detallado de sus horas de vuelo y de los cargos que han desempeñado (primer oficial, capitán, instructor, etc.). Por eso, el legislador deja en manos del IDAC determinar el tiempo necesario para la transferencia de conocimientos.
Sobre la reciprocidad y la protección nacional
El artículo 120 es claro: el personal aeronáutico debe ser dominicano. Las excepciones contempladas se basan en la reciprocidad, es decir, que solo se acepten técnicos de países donde también se permita trabajar a dominicanos. Esto es común en otras profesiones protegidas.
Así, dos condiciones deben cumplirse para contratar personal técnico extranjero:
- Que cumplan una función instructiva y posean mayor experiencia.
- Que provengan de países que otorguen reciprocidad a los técnicos dominicanos.
Incluso en estos casos, la permanencia debe ser temporal.
Sin embargo, esto requiere que el IDAC tenga conocimiento actualizado de las leyes de cada país, una tarea compleja. Además, no se puede responsabilizar a los individuos por las leyes de sus países de origen. Y claro, existe la posibilidad de que, en muchos casos, empresas (o el gobierno) necesiten técnicos de países que NO tienen reciprocidad con República Dominicana, perdiendo así la oportunidad de avanzar en lo educativo por una simple coyuntura legal.
El factor humano
Es fundamental considerar el factor humano (de suma importancia en la aviación moderna): mudarse a otro país implica enormes retos para un profesional y su familia. Muchos dominicanos han vivido esto en carne propia, emigrando por falta de oportunidades en su país. Debemos preguntarnos: ¿queremos atraer a los mejores o solo a los mínimamente necesarios? La respuesta dependerá de nuestras metas como nación.
República Dominicana aún está en una etapa temprana en términos de formación aeronáutica. No contamos con centros educativos capaces de suplir, a la velocidad requerida, la demanda de técnicos calificados, en especial mecánicos aeronáuticos. En otras palabras, la inversión va más rápido que la educación. Nuestro objetivo debe ser mantener el auge y abrir oportunidades para más dominicanos en el sector. Para lograrlo, es esencial atraer más inversión, nacional e internacional.
¿Pero cómo protegen otros países a sus trabajadores nacionales?
Para contestar a esta pregunta, nos enfocaremos en el área de pilotos. En el caso de los EE. UU. y Chile (dos de las industrias aéreas más avanzadas del hemisferio), esta defensa es lograda a través de los sindicatos. Chile vivió un crecimiento exponencial de su aviación civil durante la primera década de este milenio, con la rápida expansión de su aerolínea bandera, LAN Airlines. LAN negoció con el sindicato un tope de 10% para el personal extranjero que la aerolínea necesitaba para su expansión (nótese que aquí no se habla de personal requerido para entrenar chilenos, pues Chile de por sí siempre ha sido uno de los países más avanzados en educación aeronáutica).
Lo mismo sucedió en EE. UU. en los últimos años, cuando finalmente llegó el esperado “pilot shortage” (déficit de pilotos). Un punto de inflexión en la industria aérea norteamericana, donde la mezcla de retiros de pilotos antiguos, junto a la rápida expansión de sus aerolíneas, también llevó a un déficit de piloto cualificados para sus aerolíneas.
EE. UU., de la mano de sus sindicatos de pilotos, ha logrado crear facilidades como la visa E-3 para australianos, chilenos y españoles, y la EB-2 para profesionales aeronáuticos de todo el mundo. La defensa de la mano de obra nacional se logra cuando cada año los sindicatos deben aprobar la cantidad de nacionales extranjeros que sus empresas pueden contratar, y así evitar el déficit de personal (al igual que Chile, EE. UU. no utiliza este personal solo para entrenamiento, pues cuenta con el personal mejor entrenado en el mundo).
Propuesta para República Dominicana
Por lo antes expuesto, es obvio que debemos realizar cambios a las leyes y regulaciones dominicanas para incentivar la inversión extranjera y permitir la entrada de conocimiento, pero no solo con el objetivo de entrenar a personal dominicano, sino permitir que los que quieran desarrollar sus carreras y sus familias en el país puedan hacerlo.
Por lo que proponemos estrategias más modernas en ese sentido:
- Cambiar la ley y regulación aeronáutica dominicana para flexibilizar la entrada de conocimiento extranjero.
- Seguir el ejemplo norteamericano y chileno, que asigna la defensa de la mano de obra local a los sindicatos. En el caso de República Dominicana, dado que no tenemos sindicatos de pilotos, proponemos la creación de un colegio de pilotos que realice esa función, tal cual se hace en Chile y EE. UU.
Dado que hablamos de realizar cambios a protecciones laborales que pueden ser percibidas como pérdidas de derechos, es importante que el proceso se haga de forma transparente y consensuada con los diferentes grupos interesados. Para ello, proponemos la creación de mesas de trabajo que representen el ámbito laboral, empresarial y gubernamental.
Estos cambios sencillos en la filosofía regulatoria dominicana podrían abrir las puertas a un crecimiento más sostenible de la aviación civil dominicana. Un crecimiento que sea tanto en lo laboral como en lo educativo, y con ello tocar otras industrias que seguro se beneficiarán de este tipo de apertura. Podemos escoger entre seguir viviendo una aviación proteccionista pero pequeña, o una aviación en constante crecimiento y en camino a convertirse en un líder regional.
