El lanzamiento de un cohete espacial siempre ha sido visto como un gran evento científico y de avance en el desarrollo de la humanidad. A medida que estos eventos se hacen cada vez más comunes, aumenta la importancia de la buena coordinación con las operaciones aéreas que pudieran verse afectadas. Tal es el caso del evento ocurrido el pasado 16 de enero de 2025, en el que la explosión de un cohete de la empresa SpaceX de los EE. UU. claramente puso en peligro varios vuelos comerciales en nuestra región debido a la forma en como se manejó la situación.
A esto se suma una preocupación latente por la manera en la que se realizó la investigación y el cierre de esta sin un claro mandato de mejora. Nuestro país debe estar atento al desarrollo de esta tecnología en nuestra región, y debe establecer su propio equipo de seguimiento y protocolo de control en su espacio aéreo. En el artículo de hoy expondremos algunas de las debilidades de la estructura de supervisión en EE. UU., y cuáles serían nuestras recomendaciones para las autoridades dominicanas.
Organigrama de control institucional
EE. UU. se encuentra en la vanguardia de las operaciones espaciales a nivel global, habiendo desarrollado últimamente una amplia industria comercial de lanzamientos espaciales. En el pasado estas actividades eran, casi en su totalidad, cosa de agencias gubernamentales, las cuales estaban regidas por estrictos códigos operacionales y supervisión estatal. Con el desarrollo de las empresas privadas en este campo, dicho cerco de supervisión se ha ido flexibilizando.
En el caso de los lanzamientos espaciales comerciales, la agencia del gobierno norteamericano encargada de supervisar su correcta operación es la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), la cual sobre todo debe vigilar la seguridad de dichos lanzamientos para el público general. Para ello, la FAA establece protocolos de supervisión durante las diferentes fases de lanzamiento y le requiere a las empresas mantener una línea de información oficial directa.
Además, la FAA establece junto a la empresa cuáles zonas pudieran ser de riesgo para la aviación comercial debido a la caída de escombros, dependiendo el punto en el que el cohete explote durante el ascenso. Dichas zonas son denominadas “área de respuesta por escombros”, las cuales son zonas temporales de prohibición de vuelo debido al altísimo riesgo de escombros chocando con aeronaves en vuelo.
En el caso de que estas zonas sean activadas, los controladores de tránsito aéreo están llamados a informar a los pilotos operando en esas áreas a salir inmediatamente de estas o a evitarlas si están en sus planes de vuelo. Pero los pilotos y despachadores no necesariamente saben de antemano cuáles serán dichas zonas, lo que complica la planeación de combustible y seguimiento regulatorio durante el pre-despacho.
Explosiones recientes
El 16 de enero de 2025, a las 5:37pm, el cielo en la zona norte al mar Caribe se iluminó con el destello de miles de trozos de un cohete espacial luego de su explosión a los pocos minutos del lanzamiento. Se trató del enorme cohete Starship Block 2, de 403 pies de alto (el cohete más grande y poderoso jamás producido), propiedad de la empresa norteamericana SpaceX, lanzado desde su base en Brownsville, Texas.
Este era su séptimo lanzamiento, el cual se realizaba como una prueba de su sistema de despliegue de satélites Starlink y recogida de una sección del cohete pos-lanzamiento. A los 7 minutos 39 segundos (T+07:39) los motores del cohete comenzaron a fallar, seguido de pérdida de telemetría y comunicación con el cohete a T+08:26, con una pérdida total del vehículo a T+11:23, ocurrida cuando el vehículo se encontraba alrededor de 93 millas de altura y trasladándose a unas 13,245 millas por hora. Inicialmente, SpaceX no le informó a FAA de ninguna de estas situaciones, enterándose esta última de la desintegración del cohete a través de pilotos en la región que comenzaron a reportar contacto visual con la gran explosión en el cielo y a pedir información sobre zonas de impacto de escombros.
Esto llevó que, en T+12:26, FAA iniciará su protocolo de “área de respuesta por escombros”, la cual se estableció desde el punto de lanzamiento en Texas hasta un punto paralelo a La Habana, Cuba; y una segunda área desde un punto paralelo a Holguín, Cuba, hasta la isla de San Martin en las Antillas Menores, cubriendo un total de 2,300 millas y pasando justo al norte de República Dominicana. Esta designación de dos zonas diferentes como “áreas de respuesta por escombros”, con un hueco de 300 millas entre una y otra, por donde el tráfico aéreo continuo con normalidad, no se debió a que en dicho hueco fuera seguro volar, sino simplemente porque FAA no tenía cobertura de radar en esa zona.
Vuelos afectados
Alrededor de unos 240 vuelos fueron afectados por este incidente, de los cuales unos 171 fueron retrasados en tierra, 28 fueron obligados a aterrizar en aeropuertos alternos y 40 tuvieron que entrar en patrones de espera que promediaron 20 minutos o más. El reporte de la FAA sobre el caso establece que el riesgo para estas aeronaves podría ser “potencialmente catastrófico”.
En ese momento, los vuelos 561 de la aerolínea Jetblue y 379 de Iberia se preparaban para iniciar su proceso de descenso y aproximación al aeropuerto internacional Luis Muñoz Marín de San Juan, Puerto Rico. Ambas aeronaves fueron informadas de la situación por el control de tránsito aéreo (ATC) de San Juan y ordenadas a ingresar a un patrón de espera mientras se esperaba el fin de la caída de escombros espaciales (la cual puede extenderse por hasta una hora).
Luego de varias vueltas en el patrón de espera, con poco combustible y solo mar a sus espaldas fuera de la zona de caída de escombros, ambas aeronaves comenzaron a solicitar al ATC cruzar la zona, la cual les informó que lo estarían haciendo a su propio riesgo, y que para hacerlo debían declarar emergencia. No teniendo otra alternativa que jugársela con la caída de escombros o estrellarse en el mar, ambas aeronaves declararon emergencia y cruzaron el “área de respuesta por escombros”, arriesgando un total de 450 personas en el proceso.
Al mismo tiempo, el centro de control de NY, responsable de mucho del tráfico aéreo que se mueve en la parte occidental del océano Atlántico, estaba en modo emergencia redirigiendo tráfico aéreo para evitar la zona de escombros. Esto llevó a un aumento significativo de la carga de trabajo de los controladores, quienes en un momento perdieron conciencia situacional de dos aeronaves que tuvieron cerca de colisionar.
Pugnas internas en el gobierno norteamericano y posible conflicto de interés
La elección de Donald J. Trump como presidente de los EE. UU. en noviembre de 2024, y su toma de posesión en enero, tuvieron un profundo impacto en la forma de cómo las autoridades norteamericanas regulan las empresas aeroespaciales.
La política del nuevo gobierno incluye una aceleración hacia la privatización de muchos de los servicios espaciales que utiliza EE. UU. En el centro de todo esto se encuentra la empresa SpaceX, dirigida por el controversial Elon Musk, uno de los principales donantes de la campaña de Trump y que, además de empresario, fue funcionario del presente gobierno, fungiendo como director del recientemente creado Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE por sus siglas en inglés).
Este posicionamiento en la Casa Blanca, y cerca del presidente Trump, levantó todo tipo de quejas por conflicto de interés, pues mientras Musk era funcionario del gobierno, su empresa SpaceX firmaba nuevos contratos de servicios espaciales para el Estado. Una de las principales quejas ha sido precisamente el tema de los permisos de lanzamientos de cohetes espaciales de SpaceX, especialmente luego de las explosiones de enero y marzo del presente año. En la primera explosión el 16 de enero, la administración Trump aún no se inauguraba (inició su mandato el 20 de enero), y tras la explosión se designó una comisión de investigación que luego fue disuelta antes de entregar su informe final.
A esto se añade que una de las primeras tareas del departamento DOGE fue precisamente recortar empleados de la Administración Federal de Aviación (FAA), encargada de supervisar y regular sus lanzamientos espaciales, y que en ese momento llevaba a cabo la investigación de la explosión de SpaceX del 16 de enero. A esto se sumó una controversia a lo interno de FAA, de si se debía permitir un nuevo lanzamiento en marzo, luego de la situación de alto riesgo que vivió la aviación civil internacional durante la explosión de enero.
Miembros de la comisión de investigación de la FAA estuvieron abiertamente en contra de dicho permiso, pero a través de presiones gubernamentales se procedió a autorizarlo. Al igual que el pasado lanzamiento, este terminó en una explosión del cohete Starship, y con ello, un nuevo impacto a las operaciones aéreas comerciales en el área del Golfo de México y las islas del Caribe, incluyendo República Dominicana. En mayo la comisión especial habría recolectado ya suficiente evidencia para concluir que estas explosiones son de alto riesgo para la aviación comercial, por lo que se debía proceder con cautela a la hora de aprobar nuevos permisos de lanzamiento.
Un nuevo administrador de FAA más permisivo
En marzo el presidente Trump nominó a Bryan Bedford como nuevo director de la FAA, siendo finalmente confirmado por el Senado y juramentado como director en julio del presente año. Bedford, un fiel creyente en la desregularización de la industria espacial, ha dicho públicamente que se deben remover barreras regulatorias y acelerar los permisos de licencias de lanzamiento espaciales. Una de sus primeras acciones como director fue precisamente cerrar la investigación de FAA de la explosión de enero, sin que la comisión hubiese terminado su informe final.
Esto generó una reacción casi inmediata de parte de mucha de la industria aeroespacial norteamericana, criticando la flexibilización en materia de seguridad operacional. Reguladores retirados de la FAA indicaron que tendrían problemas si un fabricante de aeronaves o una aerolínea detuviese su propia investigación de seguridad operacional antes de realizar los cambios necesarios para mejorarla, como se hizo con esta investigación de SpaceX.
Respuesta dominicana
Dada la clara situación de conflicto de interés a lo interno del gobierno norteamericano con este tema, la República Dominicana debe enfocarse en crear su propio órgano de supervisión, seguimiento y respuesta a estos lanzamientos espaciales. Se debe acelerar el proyecto planteado por el Mayor General Carlos Febrillet, FARD, de crear una Comisión Nacional de Asuntos Espaciales (CNAE), que cuente con un equipo técnico de alto nivel que se encargue de asesorar y representar al gobierno dominicano ante estos eventos. Dicho equipo debe trabajar de cerca con el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) para crear protocolos de respuesta ante este tipo de eventualidades, así como establecer una línea directa de información tanto con FAA como con la empresa realizando el lanzamiento.
Debemos, además, acelerar la especialización de profesionales en la rama espacial y establecer relaciones de trabajo cercanas con países amigos, tanto en la región como en otras latitudes. Definitivamente no podemos confiar solo en FAA en estos momentos, especialmente dado que ellos tienen sus propios problemas internos con este tema. La aviación comercial es un pilar de la economía dominicana, y cualquier amenaza a su seguridad debe contar con la máxima atención del gobierno dominicano.
