La Constitución dominicana establece de manera expresa que el territorio nacional no se limita únicamente a la superficie terrestre y marítima, sino que incluye también el espacio aéreo como parte integral de la soberanía del Estado. En particular, el Artículo 9 de la Constitución de la República Dominicana, en su acápite 3, dispone que:
“El territorio de la República Dominicana es inalienable. Está conformado por la parte oriental de la isla de Santo Domingo, sus islas adyacentes, el mar territorial, el suelo y subsuelo marino; y, en su acápite 3, el espacio aéreo sobre el territorio, el espectro electromagnético y el espacio donde actúa el Estado.”
Este mandato constitucional deja claro que el espacio aéreo no es un concepto abstracto, sino una extensión directa del territorio nacional sujeta plenamente a la jurisdicción y responsabilidad del Estado dominicano. Aunque el país ejerce control pleno sobre su territorio y su mar territorial (hasta 12 millas náuticas), existen limitaciones derivadas del derecho internacional, particularmente en zonas contiguas y en los corredores aéreos utilizados por la aviación internacional. Estas restricciones, sumadas a brechas tecnológicas y operativas, han dificultado históricamente el ejercicio efectivo del control sobre el espacio aéreo.
En consecuencia, la discusión sobre la soberanía aérea no es únicamente jurídica, sino también operativa: implica la capacidad real del Estado para vigilar, identificar y actuar dentro de ese espacio que la Constitución reconoce como propio.
En una conversación profunda y reveladora, que reúne experiencia operacional y visión estratégica, el Cap. Francisco Díaz y el dirigente político y académico Pelegrín Castillo analizan uno de los temas más sensibles —y menos comprendidos— de la seguridad nacional dominicana: el control del espacio aéreo.
Como explica Castillo, la soberanía en la práctica no es absoluta. El derecho internacional introduce limitaciones, particularmente en zonas contiguas y en corredores aéreos utilizados por la aviación global. A estas restricciones se suman debilidades estructurales —tecnológicas, institucionales y operativas— que han impedido históricamente ejercer un control efectivo sobre ese espacio que la Constitución reconoce como propio.
Lejos de ser un asunto exclusivamente técnico, la discusión pone en evidencia que el dominio del espacio aéreo se ha convertido en un elemento central en la defensa del Estado frente al crimen transnacional, las tensiones geopolíticas y las nuevas amenazas tecnológicas. En un mundo donde las fronteras físicas son cada vez más permeables, el verdadero control territorial comienza en los cielos.
Un sistema bajo presión
El punto de inflexión en esta problemática se remonta a mediados de la década del 2000, cuando informes de inteligencia comenzaron a revelar la magnitud del tráfico ilícito que utilizaba el territorio dominicano como punto de tránsito. Según relata Castillo, se presentaron mapas e imágenes que evidenciaban los movimientos constantes de aeronaves y embarcaciones hacia el país, en una dinámica que escapaba al control del Estado.
La situación era alarmante. Aeronaves penetraban el espacio aéreo con los transpondedores apagados, imposibilitando su identificación. En muchos casos, realizaban descargas de drogas en el mar, en zonas costeras e incluso en carreteras. La infraestructura existente, diseñada principalmente para la aviación civil, no estaba preparada para detectar este tipo de operaciones. No se trataba de un riesgo potencial, sino de una realidad operativa que colocaba al país en una posición de alta vulnerabilidad.
La brecha tecnológica
Uno de los aspectos más críticos identificados en la conversación es la diferencia fundamental entre los sistemas de vigilancia civil y militar. El radar secundario, utilizado en la aviación civil, depende de la cooperación de la aeronave. Funciona a través de un sistema de interrogación-respuesta con el transpondedor del avión, lo que permite identificarlo, conocer su altitud, velocidad y posición. Sin embargo, si ese transpondedor se apaga —como ocurre frecuentemente en vuelos ilícitos— la aeronave desaparece del sistema.
Por el contrario, el radar primario, utilizado en entornos militares, no depende de la cooperación del objetivo. Detecta cualquier objeto en el aire mediante el rebote de señales, lo que lo convierte en una herramienta indispensable para la defensa aérea y la interdicción. La dependencia histórica de sistemas civiles ha dejado al país con importantes limitaciones frente a amenazas no cooperativas, evidenciando una brecha tecnológica significativa.
Ante esta realidad, el Estado dominicano llegó a diseñar una estrategia integral orientada a recuperar el control de su espacio aéreo y marítimo. Esta incluía la adquisición de aeronaves de interdicción como los Super Tucano, la instalación de radares primarios tridimensionales y la creación de un marco legal que permitiera ejecutar operaciones de interceptación bajo el principio de legítima defensa del Estado. La lógica era clara: detectar, interceptar y disuadir.
Sin embargo, esa visión nunca se materializó completamente. Aunque se avanzó en la adquisición de equipos, la implementación quedó fragmentada. El componente legal, esencial para dar respaldo a las operaciones, encontró resistencia. Al mismo tiempo, factores políticos internos y presiones internacionales contribuyeron a frenar la consolidación del sistema. El resultado fue una estructura parcialmente funcional, pero estratégicamente incompleta.
Geopolítica y soberanía condicionada
Uno de los elementos más reveladores del análisis es el peso de la geopolítica en las decisiones de seguridad nacional. Intentos de aprobar legislación que permitiera operaciones de interdicción aérea —similares a las implementadas en países como Colombia y Perú— generaron reacciones adversas en el ámbito internacional. Según Castillo, incluso se recibieron advertencias diplomáticas señalando posibles repercusiones en las relaciones con Estados Unidos.
Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, la prioridad estratégica estadounidense se desplazó hacia la lucha contra el terrorismo. En ese contexto, el combate al narcotráfico en el Caribe perdió protagonismo relativo, aun cuando las rutas hacia la región se intensificaban. La República Dominicana quedó así en una posición compleja, enfrentando amenazas crecientes mientras su margen de acción se veía condicionado por intereses externos.
Los presentes conflictos de Ucrania y el Medio Oriente nos han introducido a un nuevo estilo de guerra en el que el uso de drones de bajo costo, así como los radares para su detección, han pasado a ser armas preferidas tanto para la ofensiva como para la defensa. A diario vemos cómo drones kamikaze iraníes, de bajo costo, se estrellan contra objetivos en ciudades como Dubái y Doha, mientras sus equipos de defensa dirigidos por radares de última generación salen a interceptarlos.
Para nosotros en República Dominicana esto pareciera algo lejano, de lo que no tenemos que preocuparnos, pero cuando analizamos las capacidades y la planificación de nuestras autoridades, nos damos cuenta de que estamos completamente expuestos.
Uso de puertos y aeropuertos dominicanos por parte del crimen internacional
A lo largo de su exposición, el Lic. Castillo regresa varias veces a uno de los puntos centrales de las vulnerabilidades dominicanas: el poco control en el flujo masivo de turistas al país.
En una crítica a la política de apertura del presidente Abinader, como parte del impulso del turismo dominicano, el Lic. Castillo cita las recientes restricciones de visado por parte de los EE. UU. a casi un centenar de países, muchos de los cuales, según Castillo, la República Dominicana les ha eliminado el requerimiento de visa como parte de esta política de apertura. Lo que a entender del Lic. Castillo expone al país a ser usado como puente (o peor aún, entrada) por parte de figuras peligrosas del crimen y el terrorismo internacional.
Como parte de esta crítica, el Lic. Castillo expone las pasadas situaciones en las que se pudo detectar que parte del dinero para los atentados del 11 de septiembre de 2001, fue enviado desde República Dominicana. Así como el caso de los atentados terroristas a la revista Charlie Hebbo en París, donde se pudo comprobar que algunos de los miembros de esa célula terrorista, estuvieron en República Dominicana días antes del atentado.
De igual manera el Lic. Castillo hace una extensa explicación de como los carteles de la droga utilizaban los grandes puertos de República Dominicana, tanto en Punta Caucedo como en Haina, para el transbordo de narcóticos desde Sudamérica principalmente hacia Europa. Esta situación llevó a que el país fuera categorizado como un punto importante de narcotráfico en la región por parte de la Unión Europea y los EE. UU. Lo que a su vez hizo que el gobierno dominicano iniciará una agresiva política de intervención en dichos puertos y aeropuertos, y se crearán procedimientos de revisión e inteligencia para estas cadenas logísticas.
Uso de drones en Haití
Uno de los puntos más críticos de la conversación con el Lic. Castillo fue el uso de drones en Haití. Durante la operación para asesinar al presidente Jovenel Moïse de Haití se utilizaron drones como apoyo a la operación. De igual manera, se ha detectado que bandas haitianas se han entrenado en el uso de drones, lo que llevó a que empresarios norteamericanos contratados para ayudar a controlarlas, utilizasen drones de igual manera para atacarlas.
Al igual que en otras zonas de la región de alta presencia del crimen organizado, como México y Colombia, Haití se ha convertido en un imán para todo tipo de operación de estas organizaciones. La inestabilidad política y la falta de controles gubernamentales hacen del país caribeño una excelente base de operaciones. Por lo que el uso de nuevas tecnologías como los drones de bajo costo-que ya han sido identificados como plataformas utilizadas por carteles en México y Colombia- crea preocupación del lado dominicano.
II- Crisis Venezolana
Desde finales del año pasado, la región del Caribe vivió la tensión de tener la flota naval más grande en décadas desplegada en sus aguas. Se trató del despliegue norteamericano con miras a presionar al gobierno de Nicolás Maduro en Venezuela para que entregara el poder y saliera de manera pacífica. Al no hacerlo, el presidente Trump ordenó la incursión militar en Venezuela y el arresto de Maduro.
Aunque aportamos algo de apoyo logístico al permitir el uso de nuestro Aeropuerto Internacional de Las Américas (AILA) a aviones cisterna norteamericanos, el conflicto con Venezuela también se sintió como algo lejano, aunque debajo de la mesa existía cierta preocupación en círculos aeronáuticos y de defensa de que Venezuela utilizase una estrategia similar a la que utiliza Irán hoy en día, y que atacase con drones a los países aliados de EE. UU. en la región, como República Dominicana. Y es que Venezuela habría adquirido los drones iraníes diseñados para usos militares ofensivos, similares a los que hoy se utilizan en el conflicto del Medio Oriente.
Programa de drones venezolanos
En 2006, la República Bolivariana de Venezuela firmó un acuerdo de cooperación técnica-militar con la República Islámica de Irán, en el que se incluyó transferencia de tecnología de drones, entrenamiento y piezas. El fabricante iraní de drones Qods Aviation Industries, creador del Mohajer-2, proveyó a Venezuela de los primeros kits para armar drones. De acuerdo con el Miami Herald, en 2009 se inició un programa secreto de ensamblaje de drones en Venezuela, con la fabricación del modelo venezolano Arpía-001, un derivado directo del Mohajer-2 iraní. En junio de 2012 el presidente de Venezuela en ese entonces, Hugo Chávez Frías, publicó orgullosamente los detalles del programa, argumentando inicialmente que era con fines pacíficos, primordialmente para vigilancia.
En 2020, el gobierno de Venezuela creó la Empresa Aeronáutica Nacional S.A. (EANSA), encargada del programa de fabricación de drones venezolano, el cual junto a Irán pasó a la producción de drones de ataque, que incluían los ANSU-100 y -200, capaces de bombardeo aire-tierra y poca detectabilidad. Pero la capacidad adquirida más alarmante para la región es la fabricación de los ANSU-200, una versión venezolana del dron de ataque iraní Shahed-136, capaz alcanzar distancias entre 1,000 y 1,500 km. Según el Miami Herald, esto significaba que por primera vez un país latinoamericano operaba drones armados de mediano-largo alcance.
Vulnerabilidad dominicana
La República Dominica y Venezuela están separadas por solo 687 km de mar Caribe, lo que les posiciona muy cerca en relación con el uso de aeronaves militares. Por décadas, nuestro país ha tenido problemas custodiando física y electrónicamente su espacio aéreo, ya que no cuenta con radares primarios militares, o con una fuerza aérea capaz de custodiar todo el espectro aéreo del país (las aeronaves de la fuerza aérea están restringidas a bajas alturas y velocidades, debido a que no contamos con jets militares). Incluso, hace más de una década se estableció la necesidad de radares militares como parte de la estrategia de control del espacio aéreo por temas de narcotráfico, y se adquirió una primera unidad en Israel, pero estos nunca fueron instalados. Al día de hoy, el país solo cuenta con 3 radares primarios/secundarios de uso civil, diseñados para el control de tráfico aéreo y no para la detección de aeronaves ilícitas o drones militares.
A esto se añade la falta de interoperatividad entre la Fuerza Aérea de República Dominicana (FARD) y el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), el cual controla esos radares y emplea a los controladores de tránsito aéreo. Como piloto de transporte de línea aérea, me parece increíble que, en un espacio aéreo tan denso como el dominicano, no exista un enlace entre el centro nacional de control de tránsito aéreo del IDAC y la FARD.
Durante la reciente crisis entre Venezuela y EE. UU., en la que se vivieron momentos de tensión en el Caribe, círculos profesionales de pilotos dominicanos discutimos la posibilidad de que Venezuela utilizase sus drones ANSU-200 contra objetivos civiles en países aliados de EE. UU. en la región, como una forma de represalia (tal cual sucede hoy entre Irán y los países del golfo Pérsico, o entre Rusia y los países de Europa). En el caso de República Dominicana, la preocupación era mayor, pues como hemos explicado, no contamos con un sistema de detección para dichos drones, y EE. UU. no instaló uno en el país durante la estadía de sus aviones cisterna en el AILA. No contamos siquiera con un plan de acción de qué hacer con el tráfico aéreo civil en caso de un ataque así, aún cuando tenemos el aeropuerto de mayor congestión en el Caribe (Punta Cana).
El argumento del apoyo de la flota americana
Durante muchas de estas discusiones técnicas surgía la lógica de algunos de que las FF. AA. americanas, como aliadas de nuestros gobiernos, nos protegerían en caso de que Venezuela tomase represalias contra nosotros utilizando sus drones. Esto generalmente era respondido con el argumento de que la flota americana estaba enfocada en defenderse a sí misma, no a nosotros los aliados. Y que, para detectar y derribar estos pequeños drones, hay que estar casi en el medio de su trayecto hacia el objetivo, pues no solo son pequeños, sino que vuelan muy cerca de la superficie.
Estas teorías han sido demostradas en el presente conflicto de Medio Oriente, pues aún con un despliegue mucho mayor (se estima que la mitad de la fuerza aérea norteamericana y un tercio de su armada está desplegada en Medio Oriente), no han podido detener los ataques de drones kamikaze iraníes a lo largo del golfo Pérsico. Lo que les ha ayudado bastante en el proceso es que cada país cuente con su propio sistema de detección y derribo.
Nueva industria aeronáutica dominicana
La creación mediante fideicomiso de la nueva industria aeronáutica dominicana por parte del presidente Luis Abinader supone un cambio de paradigma en este sentido. Como ya se ha demostrado con el ensamblaje de los TP-75 DULUS, el país es capaz de producir sus propias aeronaves. Por lo que, siguiendo el ejemplo venezolano, debemos enfocar los esfuerzos en el desarrollo de drones de vigilancia y defensa, tal como se hace en los presentes conflictos de Medio Oriente y Ucrania, y sobre todo en estrategias de detección y derribo de drones ilegales. Estas pueden organizarse mejor cuando se tiene el conocimiento del diseño y fabricación que nos da una industria nacional.
El espacio aéreo ha dejado de ser un dominio exclusivamente aeronáutico para convertirse en un escenario estratégico donde convergen el crimen organizado, la tecnología y la geopolítica. La República Dominicana cuenta con los elementos necesarios —posición geográfica, capital humano y conocimiento técnico— para ejercer control sobre sus cielos. Sin embargo, la brecha entre la capacidad potencial y la realidad operativa sigue siendo significativa.
Aunque, gracias a Dios, nuestro país no fue objeto de ninguna situación con drones venezolanos, pues la incursión norteamericana fue rápida y exitosa, la situación que viven nuestros colegas pilotos en los países del golfo Pérsico con la incursión de estos drones kamikaze nos lleva a la reflexión de nuestra vulnerabilidad en el panorama aeronáutico. Una amenaza que, debido a la facilidad de su alcance, es cada día más real para todos nosotros. La conversación entre el Cap. Díaz y Pelegrín Castillo deja una enseñanza clara: la soberanía no se declara, se ejerce. Y en el siglo XXI, ese ejercicio comienza, inevitablemente, en el aire.
Una versión corta de este artículo fue publicado en la columna semanal de aviación “hablan los pilotos” por Francisco Díaz, del Diario Libre edición USA, el 18 de marzo de 2026, link: Las vulnerabilidades en la defensa del espacio aéreo dominicano.
