En un mundo interconectado como el que vivimos, los problemas lejanos a veces ya no son tan lejanos. La guerra en Medio Oriente iniciada por EE. UU. e Israel contra Irán es uno de esos problemas que finalmente nos afecta a todos en este mundo globalizado. Una de las aristas de esta guerra que aún no se ha presentado de forma directa, pero que amenaza con hacerlo, es el desabastecimiento de combustible de aviación. Aunque ha aumentado de precio, el combustible aún no ha alcanzado niveles de desabastecimiento, cosa que no necesariamente se mantendrá así.
Y es que el transporte aéreo se ha convertido en la principal forma de transporte de pasajeros, y cada vez más de carga, a nivel global. Esto significa que economías enteras (como la de República Dominicana) dependen del movimiento aéreo para su subsistencia. En ese sentido, el combustible de aviación es la sangre que mueve al turismo aéreo a nivel global, y debe ser de suma importancia para la República Dominicana.
En un año normal, sin mayor disrupción, según la Agencia Internacional de Energía, el promedio global de refinamiento de petróleo ronda entre los 83.5 millones y los 85.5 millones de barriles de petróleo al día. De estos, alrededor de un 8% a un 10% se convierte en combustible de aviación, lo que significa entre 7.5 y 8.3 millones de barriles de combustible de aviación por día (específicamente combustible para aviones jets, denominado Jet Fuel).
Producción global
Cabe resaltar que el Jet Fuel es un derivado del petróleo, y que para producirlo, se requiere de un proceso altamente complejo en una refinería de petróleo. Por ello, hay países productores de petróleo que no necesariamente son productores de Jet Fuel, o viceversa, países que no producen petróleo pero que cuentan con avanzadas refinerías donde se procesa el Jet Fuel y pueden utilizarlo para consumo local y exportación.
Tal es el caso de las grandes refinerías en China, Japón, Corea del Sur y la India, las cuales, aunque no están en países productores de petróleo, sí son exportadoras de Jet Fuel. Según Matt Smith, analista de Kpler, estos países importan más del 90% de su petróleo crudo desde el Medio Oriente, en específico desde el golfo Pérsico.
En el caso europeo, debido a la guerra de Ucrania y las sanciones impuestas en su antiguo mayor vendedor de crudo (Rusia), Europa importa mucho de su petróleo del Medio Oriente y EE. UU., así como de una combinación de países africanos y de Asia Central, llegando a totalizar 9.1-9.3 millones de barriles por día, o alrededor del 97% de su factura petrolera. De estos, Europa consume de 1.6 a 1.8 millones de barriles de Jet Fuel por día.
Por otro lado, EE. UU. produce unos 13 millones de barriles de crudo al día, de los cuales emanan diferentes derivados tanto para consumo local como para la exportación, siendo Europa y Asia sus principales mercados de exportación. De estos, el país produce en su punto más alto unos 2.03 millones de Jet Fuel por día, dejando para su consumo interno unos 1.7-1.76 millones de barriles por día, por lo que exporta y almacena unos 500-600 mil barriles diarios, siendo Latinoamérica y Europa sus principales mercados de exportación de Jet Fuel.
Crisis emanada de la guerra
El cierre del estrecho de Ormuz ha dejado atrapados unos 200 barcos tanqueros de petróleo crudo, con un total estimado de 190 millones de barriles de crudo a bordo. Esto ha dejado a mucho del mercado asiático y europeo sin acceso a buena parte del crudo que importan, por lo que han tenido que recurrir a usar sus reservas y buscar alternativas en otros exportadores.
En el caso del Jet Fuel, el mercado global exporta unos 2 millones de barriles diarios, pero esta situación ha causado que, en el mes de abril, la exportación se redujera a 1.3 millones de barriles diarios (una disminución de 30% comparado con el mismo mes en 2025). Esto ha puesto presión en las reservas europeas y asiáticas, causando que en el caso de Europa estas comiencen a acercarse a puntos críticos.
Se estima que, para finales de mayo, Europa tendrá menos de 20 días totales de inventario en reservas de Jet Fuel (considerado bajo), y para finales del verano (la época de más vuelos en el año) se espera que el inventario se haya reducido a por debajo de 10 días de reserva (considerado crítico). Esto significa que, para el otoño de este año, si la crisis del estrecho de Ormuz no se ha resuelto, Asia y Europa tendrán que establecer programas de restricción en la venta de combustible, para evitar desabastecimiento.
Uno de los programas iniciales que describe el analista Michele Della Vigna, director de Goldman Sachs EMEA Natural Resources Research, es “racionamiento de demanda a través de precio”. Esto es, aumentar los precios significativamente para aplacar la demanda, y así reducir el consumo de estos combustibles.
De esta manera, Europa balancearía la pérdida de acceso al petróleo del Medio Oriente, teniendo que reducir 15% de sus vuelos para nivelar oferta con demanda. Algunas aerolíneas de gran envergadura como Lufthansa ya han iniciado este proceso, con el anuncio de la cancelación de más de 20,000 vuelos solo de esta empresa para el verano, lo que unido a otras cancelaciones se acerca a una disminución de un 3% de los vuelos en Europa.
Respuesta a la crisis
EE. UU. ha jugado un papel fundamental en la respuesta a la crisis petrolera, pues ha suplido buena parte de la demanda del crudo de petróleo y Jet Fuel que requiere Europa, pero aún así no ha sido suficiente. Como hemos explicado antes, EE. UU. tiene la capacidad de exportar unos 500 a 600 mil barriles de Jet Fuel al día, de los cuales unos 300 mil van a América Latina, pero el déficit europeo es tal que, según el reporte de Goldman Sachs citado anteriormente, la suma de la exportación norteamericana y nigeriana solo cubre un 50% del déficit de demanda de Jet Fuel Europea, lo que ha llevado a que el precio del Jet Fuel se dispare, alcanzando el doble de su valor en comparación con 2025.
A esto se suma una diferencia estructural importante en el tipo de Jet Fuel utilizado por ambos bloques. Mientras EE. UU. produce un tipo de Jet Fuel conocido como Jet A, los europeos utilizan Jet A1. La principal diferencia entre ambos es el punto de congelación, siendo Jet A1 menor a Jet A. En los tanques de los aviones se pueden tener una mezcla de ambos tipos, pero en los tanques de almacenamiento de los aeropuertos no.
Esto significa que, cuando Europa importa Jet A de EE. UU., debe realizar cambios en los tanques de almacenamiento para adaptarlos de Jet A1 a Jet A (lo que normalmente implica llevar los tanques de almacenamiento a cero). Es importante añadir que República Dominicana, al igual que Europa, utiliza Jet A1
Capacidades de almacenamiento en RD
Como explicábamos la semana pasada, el combustible de aviación Jet Fuel A (también conocido como “Aviation Turbine Fuel” o AVTUR) es un derivado del petróleo, el cual se produce en refinerías en todo el mundo. En el caso de la Refinería Dominicana de Petróleo (REFIDOMSA), esta importa y produce, a través de refinamiento de crudo, unos 2,890 galones de Jet Fuel al día (34,000 barriles) y tiene una capacidad de almacenamiento en sus tanques de 9,787,554 galones (233,037 barriles), siendo esta la mayor cantidad de almacenamiento disponible en el país.
Por su parte, los diferentes aeropuertos del país cuentan con diferentes capacidades, sumando un total de unos 3,500,000 galones de almacenamiento entre los 7 principales aeropuertos nacionales. Esto, sumado a la capacidad de almacenamiento de REFIDOMSA, nos provee de unos 13,287,554 galones de Jet Fuel de almacenamiento total en el país. Pudiera sonar como un gran número, pero cuando lo sopesamos con el consumo diario y comparamos con estándares internacionales, nos encontramos con cierta debilidad.
De acuerdo con datos de la Junta de Aviación Civil (JAC) de República Dominicana, el país recibió en mayo de 2025 unos 8,700 vuelos de diferentes regiones del mundo. Entre estos se encontraban aeronaves de fuselaje ancho y fuselaje angosto, las cuales en promedio consumieron unos 44,600,000 galones de combustible Jet Fuel durante ese mes, siendo el promedio diario de unos 1,486,667 galones. Esto supone una reserva promedio de almacenaje de unos 9 días totales de combustible.
Estándar y preparación internacional
La Agencia Internacional de Energia (IEA por sus siglas en inglés), recomienda que los países deben contar con una reserva de combustible de aviación por encima de los 23 días de consumo totales. Una caída por debajo de 23 días es considerada baja reserva, mientras que una caída por debajo de 10 días es considerada crítica. Esto, porque la totalidad de estos combustibles ya sea en crudo o en su producto final, se traslada generalmente por barco, y cualquier retraso en el envío de barcos puede tomar días para resolverse.
Como hemos visto en nuestro análisis, la República Dominicana, en la mejor de las circunstancias, cuenta con alrededor de 10 días de combustible de aviación, lo que la posiciona en una constante clasificación de reserva crítica. Esto supone que, en caso de cualquier atraso de los barcos que nos suplen con crudo o con Jet Fuel, el país pudiera verse en una situación crítica de abastecimiento. Si a esto añadimos que la capacidad diaria de refinamiento de Jet Fuel (AVTUR) es de solo 2,890 galones, mientras el consumo diario promedio en el país es de 1.5 millones de galones (según la página de REFIDOMSA), no pudiéramos suplir la demanda solo con el refinamiento nacional en caso de retraso de barcos.
Recomendaciones
Es obvio que el país (al igual que harán muchos al final de esta crisis) debe comenzar por invertir más en su capacidad de refinamiento de petróleo y almacenaje de Jet Fuel: llevar sus reservas a la cantidad de más de 23 días de consumo total recomendable, pero también establecer planes de acción en caso de desabastecimiento para priorizar las operaciones más críticas. Entre estos se encuentran:
Primera etapa (situación internacional actual):
- Contratar buque tanquero para ser usado como almacenamiento.
- Establecer una reserva estratégica para sus fuerzas armadas.
- Eficientizar el uso de su espacio aéreo para reducir consumo durante llegadas y salidas.
- Mejorar su sistema de pronóstico meteorológico y manejo de fenómenos meteorológicos adversos a la aviación para reducir patrones de espera, desvíos, aproximaciones frustradas, etc.
Segunda etapa (agudización de crisis a final de verano):
- Prohibir el uso de escalas técnicas para reabastecimiento de combustible.
- Prohibir la operación “tankering” hacia otros países, mientras se incentiva el “tankering” desde otros países hacia RD.
- Establecer sistema de “slots” para reducir tiempos de espera en calles de rodaje.
Estamos ante una crisis global de escala incomparable; el sistema internacional de aviación civil está sumamente interconectado, y una situación de crisis en un punto afecta a todo el sistema como un efecto dominó. Nuestras autoridades deben tomar cartas en el asunto y crear grupos de análisis interagencial e interdisciplinario para poder afrontar este tipo de situaciones de la manera más inteligente y eficiente posible.
