El pasado lunes 3 de agosto, el fabricante de aeronaves norteamericano Boeing anunció la certificación de su nuevo avión comercial de largo radio, el Boeing 737 Max 7, luego de un largo período de pruebas junto a la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos. Boeing resaltó el amplio rango de vuelo de más de 7,040 km de la nueva aeronave, el mayor dentro de sus aeronaves de fuselaje angosto, que viene a competir con modelos como el europeo Airbus A321XLR, con un rango superior a los 8,700 km.
A primera vista, esto suena como un tremendo logro de la ingeniería aeronáutica moderna, del que debemos todos estar felices y orgullosos. Pero, como piloto de aerolíneas, he observado una tendencia preocupante: el aumento de horas de vuelo en aviones de tripulación simple (2 pilotos).
Desde el inicio de los vuelos transcontinentales y transoceánicos, los primeros del denominado largo radio, estas operaciones han sido llevadas a cabo por los aviones más grandes del mercado, generalmente denominados “aviones de fuselaje ancho”, siendo famosamente conocidos los Boeing 747 y Airbus 380. Debido al gran espacio de dichas aeronaves, los fabricantes incluían en sus diseños amplias áreas de descanso para la tripulación, con tripulación reforzada (1-2 pilotos extra) para dar cabida a turnos de descanso durante el vuelo.
Nuevas tecnologías
En la década de los 60, cuando los primeros jets de transporte de línea aérea comenzaron a surcar los cielos con el Boeing 707, se iniciaron los vuelos transoceánicos y transcontinentales sin paradas, principalmente sobre la parte continental de los Estados Unidos y entre Norteamérica y Europa.
Inicialmente, estos vuelos se hacían en aviones de cuatro motores como el 707, pero eventualmente el avance tecnológico llevó a que se fabricaran aviones de 3 motores como el DC-10. Para finales de la década de los 70, el crecimiento de las aerolíneas había empujado a mayor competencia y aumento del público viajero, por lo que las aerolíneas buscaban no solo poder cruzar el océano Atlántico, sino también reducir costos de operación.
Así nació una nueva rama de la aviación de transporte de línea aérea, en especial con la certificación en 1977 del Airbus A300, el primer avión de fuselaje ancho de tan solo dos motores, diseñado para lograr estos vuelos de largo radio a través de continentes y océanos. Por reglamentación operacional se mantuvo restringido a siempre volar a menos de 60 minutos de un aeropuerto alterno sobre agua, pero ya en 1982, con la certificación del Boeing 767, y luego en 1985 con los cambios a la regulación, se logró permitir hasta 120 minutos de lejanía de aeropuertos alternos para un avión de pasajeros bimotor, abriendo así el mercado transatlántico a esta nueva categoría de aeronave, y con ello, eliminando la necesidad de los cuatri- y trimotores de décadas anteriores.
En la época moderna, con el advenimiento de aerolíneas de bajo costo y el aumento del transporte aéreo a números impresionantes, pasamos de unos 892 millones de pasajeros en 1985 a unos 9,800 millones de pasajeros en 2025. Esto ha aumentado nuevamente la competencia entre las aerolíneas a nivel global, buscando nuevamente reducciones en sus costos operativos.
Esto, sumado a avances en el uso de materiales combinados y de mayor desempeño, ha llevado al diseño de nuevos motores, alas, fuselajes, y componentes de alto rendimiento, creando así una nueva generación de aeronaves bimotor de mucho menor tamaño que las introducidas en 1985, y con ello la búsqueda de reducir al máximo espacio y peso dentro de la aeronave, eliminando así áreas de descanso para tripulaciones reforzadas, y empujando la operación al borde de la seguridad y la legalidad.
Regulaciones de descanso
El factor humano siempre ha jugado una posición importante en la seguridad operacional en la aviación. Luego de cientos de accidentes en los que quedaba claro que la fatiga había jugado un papel importante en el desempeño de los pilotos, diferentes agencias regulatorias en todo el mundo comenzaron a adoptar regulaciones que exigían zonas de descanso para las tripulaciones reforzadas en estos vuelos de largo radio.
En los Estados Unidos en particular, el accidente del Colgan Air 3407 en febrero de 2009 tuvo un impacto importante en las regulaciones de descanso y fatiga de los pilotos, con la creación de la regulación FAR 117 (copiada en República Dominicana con la denominación RAD 117), la cual establecía no solo las horas de descanso entre vuelo de los pilotos, sino también los diferentes tipos de descanso dependiendo del cambio de zonas horarias, así como los tipos de áreas de descanso dentro del avión para tripulaciones reforzadas en vuelos de largo radio.
El gran reto
A medida que esta nueva generación de aeronaves más pequeñas, pero de mucho mayor rango de acción que sus antepasados, se unen al mercado, ha surgido una problemática global con el descanso de las tripulaciones. Las aerolíneas de ultra bajo costo en todo el mundo han comenzado a adquirir estas aeronaves y a ofrecer vuelos de largo radio, utilizando tripulaciones simples de solo dos pilotos, y por ende, llevándolos al borde legal permitido.
Esto ha causado que reguladores como la Agencia Europea para la Seguridad Operacional en la Aviación (EASA) y el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), entre otras, flexibilicen las regulaciones de descanso para permitir que dichas aerolíneas lleven a sus pilotos más allá de lo establecido. Aunque en países como Estados Unidos, donde los sindicatos de pilotos han sido clave para mantener la seguridad operacional, no se han adoptado dichos cambios.
Los reguladores que han permitido estas desviaciones lo han hecho bajo un nuevo programa denominado Sistema de Manejo de Riesgo de Fatiga (FRMS), en el que se argumenta que al permitirle mayor descanso antes y después del vuelo, los pilotos pueden operar por encima de los límites establecidos en regulaciones como FAR 117 (RAD 117 en República Dominicana), aunque en el caso dominicano no se ha presentado ningún análisis científico y/o estadístico sobre esto.
Se ha vuelto un tema común entre colegas de diferentes países hablar sobre este tema, y cómo algunos deben vivirlo en carne propia día a día en sus operaciones: realizando largos vuelos, a veces de noche, a veces complejos con grandes retos como el cruce de océanos o tormentas, y mantenerse lo suficientemente despiertos y alerta para realizar una aproximación y aterrizaje del otro lado del planeta, sin haber descansado, con solo un colega al lado que probablemente esté igual de fatigado. La economía aeronáutica, impulsada por el crecimiento de las aerolíneas, ha llevado a estos nuevos desarrollos tecnológicos, que han hecho posible estas nuevas operaciones, pero el humano en los controles sigue siendo el mismo. Queda en nosotros entender sus limitaciones y no excedernos en lo que le pedimos.
